[摘要] 大通道才能支撑物流腾飞。作为内陆省份的云南也深谙此道，并在改革开放以来不遗余力地强化交通体系建设。特别是在加快建设西南开放的桥头堡建设及新一轮西部大开发过程中，云南更是从开放末端走到了前沿，为新时期的物流大发展奠定了强劲的基础。
大通道才能支撑物流腾飞。作为内陆省份的云南也深谙此道，并在改革开放以来不遗余力地强化交通体系建设。特别是在加快建设西南开放的桥头堡建设及新一轮西部大开发过程中，云南更是从开放末端走到了前沿，为新时期的物流大发展奠定了强劲的基础。本期起，《物流观察》将推出云南国际大通道建设系列报道，力图呈现云南立体交通格局初步形成的前世今生及其对本地物流业发展的影响。
作为云南条铁路，同时也是中国条国际铁路，滇越铁路的开通使云南自古以来人背马驮的对外开放方式被呼啸的小火车所取代，当地盛产的锡矿、农特产品等也随之流向世界各地。
“在当时，云南锡矿的产量甚至能影响到伦敦的价格走向。”研究多年云南地方史的云南省社会科学院南亚研究所研究员牛鸿斌表示，滇越铁路作为中国的国际大通道，一定程度上加速了云南与周边国家对外贸易的快速发展。
如今，“泛亚铁路”的设想让云南再次处在区域性节点、中心枢纽位置，走到了大发展、大开放的前沿。云南以此为契机，掀起大规模建设铁路的高潮：2008年3月20日大瑞铁路大（理）保（山）段开工建设，与2008年12月19日开工建设的蒙自到河口的铁路、2005年9月1日开工建设的玉溪到蒙自铁路，构成了泛亚铁路方案中国境内的具体步骤。2009年下半年昆明枢纽扩能改造、云桂铁路、环滇池铁路东南环线、昆玉复线电气化改造、广大线新增时速200千米的复线等新建项目相继开工，与之前已经开工的项目，构成了云南省前所未有的铁路建设高潮。目前，泛亚铁路东线玉溪至蒙自段已经正式进入营业线试运行阶段。
未来五年，云南铁路将新增运营里程1780千米，形成以昆明枢纽为中心，8条干线（滇藏、成昆、内昆、贵昆、南昆、云桂、渝昆、沪昆干线）入滇，4条铁路（中越、中老、中缅、中缅印铁路）出境，通江达海连接周边的云南铁路运输大通道，路网规模将实现重大跨越。
到2020年，云南铁路营业里程将由2009年的2300千米增加到6200千米，增长1.7倍；进出云南主要通道运输能力将由目前的近亿吨增加到5亿吨以上；省会昆明到北京及其他中心城市的时空距离将大幅缩短。届时，昆明打造性物流节点城市和区域性国际物流中心的目标将不再遥远，云南物流产业也将迎来新一轮大发展。记者缪亚平报道
滇越铁路：云南对外贸易的记忆
2012年11月17日早晨7:30，两位在滇越铁路王家营站工作的铁道职工各自拿着水杯，夹杂在四五十个乘客中，登上了从昆明北发往王家营站的“米轨火车”。她们所工作的王家营站是滇越铁路目前起运到达的最远的站点，也是准、米轨货物换装的重要站点。
在她们的记忆中，二十年前的现在，再过几个月，就要开始从盘溪运大批的洋葱了，紫色的洋葱装满车厢，伴随着汽笛声销往外地。“这一运，就得有200多车哩。”铁道职工说。
王家营站仍在工作
盘溪是滇南的一个交通要道，盛产蔬菜、水果，尤其是洋葱，在滇越铁路的带动下，它的洋葱被源源不断地运往外地。盘溪的规模要比云南许多偏远的县城都要大。物流的畅通对地方经济的带动作用，在盘溪镇得到了真实的写照。
时光倒回到102年前。1910年，滇越铁路通车，云南省成为中国拥有“国际铁路”的省份之一，一下子拉近了与世界的距离，连通了与国际货物商品流通的纽带，轻工业品、粮食、矿石等大宗商品大批量地通过滇越铁路运输。
云南铁路博物馆数据显示，从1910年到1939年，云南通过滇越铁路间共计进出货物123.9万吨。从1958年到1966年期间达到了年均进出口货物39.7万吨。1992年到1996年期间对外进出口货物量发展到了年均50—60万吨的水平。2004年达到了68.9万吨最辉煌的历史记录。
在此期间，云南的外贸出入情况发生了变化。80%以上的外贸物资和四川、贵州的部分进出口物资都由此路运输。1912年，进出口运量为4.8万吨，较通车前古道年均运量增长1.3倍。1920年蒙自海关登记显示，“仅从越南过境进口商品价值为百万余两，而运往四川者约七十三万两，运往贵州者五十七万两，运销内地者约五百五十万两”。
据曾在滇越铁路昆河线石咀站担任站长的胡师傅回忆，九十年代货运高峰期时，石咀站货场上一天24不间断装车。“在货运高峰期，一天的装载记录达到150节车厢。”胡师傅说。那时候，石咀站货运场门口总是有超过三、四十台大货车装卸货物。
在距离石咀站二十多公里之外，是王家营换装站。1966年初，在贵昆准轨铁路即将通车前夕，铁道部黔滇工程察看组到昆明，会同云南军政部门、铁路单位经过调查，提出保留昆明北至王家营米轨线路，从昆明东站修一条至王家营的准轨联络线，在王家营设准、米轨换装站。
如今的王家营站，仍旧履行着其作为准、米轨换装站的职责，只是，随着铁路网的日益发达，货物换装量也不断分流。工作人员介绍，以前每天大约换装90个车皮，玉蒙铁路建成通车后，发往建水、蒙自等地的化肥等货物都经玉蒙线走，王家营站每天的换装量就减少到了60个车皮左右。
沿线的兴衰
滇越铁路的通车，除了物资运输的便利外，人员交流也大规模增加，每日进出昆明的旅客络绎不绝。以昆明北站为例，年客运发送量从早期的年均161.8万人到年均超过600万人，乘客多为周边地区的菜农、到昆经商的大小商贩，到昆明做工务农的年轻人。
于是，专为旅客服务的旅馆、小饭店自然也应运而生，火车北站的杨师傅回忆，当时，火车北站作为昆明最北端，并没有如今的下穿隧道和高楼广厦，火车站以北依然是乡村农田，和喧嚣的车站广场相比格外宁静。而火车站西南方向以车站广场为中心则显得尤为热闹，广场的占地面积很大，和现今新南站相比也不遑多让。很多小商贩汇聚于此，吆喝着出售各种日用品和手工艺品。同时很多兜售烤土豆、蒸年糕、煮玉米、棉花糖的小食品商贩也错落分布穿插在熙来人往的广场中。四周布满了各色饭店、旅馆，进出用餐投宿者络绎不绝，人来人往好不热闹，用“人声鼎沸，红锅热火”来描述亦不为过。
这些酒店、旅店进一步促进了火车北站附近商业的兴旺，不仅带动了周边村庄的经济发展和基础建设，加大了昆明与铁路沿线各地区的人力物资往来，还为整个昆明北部地区的城市发展和经济建设奠定了坚实基础。
而在昆明之外，从昆明到河口沿途的五十多个站点，也在铁路的带动下进入商贸发展的黄金期。铁路运营期间，先后有法国人、英国人、希腊人、日本人到云南办洋行、开酒店、做贸易，还引来了国内川帮、黔帮、湘帮等商人。当时在我省红河州等地，随时可见“洋人”。在火车沿线的县城和乡镇的市场上，到处可见外国的香皂、香水、手表、钟、缝纫机、玻璃、香槟酒、葡萄酒、罐头、饼干、咖啡、饮料、香烟等商品。与此同时，铁路沿线浮现出河口、蒙自、碧色寨、宜良、八街等一大批受滇越铁路带动快速发展的城镇。
记者从宜良铁路机务段的徐师傅处了解到，宜良火车站可以说是滇越铁路的南起站，它北连昆明南接开远，作为滇中地区的鱼米之乡，滇越铁路在宜良通车对贯通南北，带动滇中经济发展起到了重要作用。
然而，作为连接宜良城区和火车站的新华街在上世纪90年代是宜良最热闹的街市之一。徐师傅回忆，当时新华街两旁各种餐馆、旅店、商店错落有致，卡拉OK厅、台球室、小酒馆等娱乐设施也应有尽有，各地运送至此的商品货物琳琅满目，整个车站、街道车水马龙十分繁忙。
如今，众多公路的修通，准轨的开通，以及滇越铁路设备的老化，渐渐淡出了人们的视线，除了铁路沿线工作人员走过之外，沿线再也看不到人潮涌动的热闹景象，昔日的繁华已悄然离去。
那些年共同的回忆
然而。对于很多滇南人和老昆明来说，滇越铁路曾经的辉煌却深深地烙在他们的记忆中，更承载了许多的时代印迹。
滇越铁路带来了人的流动，跨国的商人、短途的小贩和外出的打工者……他们有的从这里走出国门，更多的则是通过这条轨道，离开了大山甚至是贫穷。
开远人李先生34年前就是乘坐着米轨小火车，沿着滇越铁路离开了家乡来到昆明。他回忆说，当时从开远到昆明大约要9个，米轨小火车分硬座、硬卧和软卧3个等级，“我一般都是坐晚上10点那趟快车，在车里睡上一觉，第二天早上睁眼就到家了。”直到2003年，米轨小火车停运了昆明至开远的班次，他才开始选择乘坐客车回家。
如今，回忆起滇越铁路的沿途趣闻，李先生依旧津津乐道。“当年在小火车上，乘长途的不少旅客有背着背篓的、有扛着麻袋的离开家乡外出去打工的，而在宜良、呈贡等距离昆明近的地方，由于米轨列车是当时最便捷的交通方式，很多农民挑着扁担上货车，只为来昆明卖菜。”据他回忆。
对于铁路局老职工胡师傅，滇越铁路给了他那个物质匮乏的年代里为数不多的几次旅行。“铁路两边全是卖热带水果的，有菠萝、香蕉，有时候还可以看到一些抱着稀奇动物卖的小贩。坐在火车上，一边是陡峭的山峰，一边是湍急的河水，不仅给人视觉的冲击，还能品尝刚买来的新鲜水果，那感觉，真是让人记忆深刻。”回忆起当时米轨沿途风光时，胡师傅依然显得很兴奋。
如果说对于大多数云南人，滇越铁路带来的是奇闻乐事和美丽景观，那么对于外国人，尤其是当年参与铁路设计、修建和管理的法国人的后代，滇越铁路则牵动着更深层次的情感。据云南铁路博物馆统计，近年来参观的外籍游客中以法国人数。该博物馆相关负责人介绍：“法国驻成都总领事馆的2任总领事也多次来参观博物馆、乘坐小火车。”
作为一项宏伟工程的设计者，不少法国人都对滇越铁路有着特殊的感情，并引以为豪。在博物馆的展品中，部分火车头、车厢，甚至是火车的一个小配件，都能从上面的外文标识清晰的辨认他们的产地来自法国，甚至能追溯到具体的某个工厂，这让不少法国参观者十分感慨。博物馆工作人员介绍，2009年，一位翻译官的女儿就带来了当年父亲从铁路勘测到修建完成的手写笔记，上面有很多沿路的地名全是中法文双译，十分珍贵。
在众多来寻找“记忆”的法国人中，滇越铁路百年老照片的提供者妈尔薄特让人印象深刻。在修建滇越铁路时，他的祖父曾任职会计师，并在当时拍下了大量珍贵图片。祖父关于修建滇越铁路的故事使妈尔薄特从小就对中国怀有一种特殊情感和热切的向往。1997年和2010年，妈尔薄特先后两次踏上滇越铁路重寻祖父足迹，并根据祖父家书中记载中国的风土人情，以及滇越铁路修建过程著书，为更多的人展示了这个平凡的法国家庭对滇越铁路特别的回忆，也展示滇越铁路更为温情的一面。
声音
云南省社会科学院南亚研究所研究员牛鸿斌：
滇越铁路新时期的使命
是传承文化
从云南条对外开放的国际大通道到如今没落的小米轨，桥头堡机遇下的百年滇越铁路该何去何从？对此，云南省社会科学院南亚研究所研究员牛鸿斌认为，作为云南对外开放的一个见证，应该深挖滇越铁路的人文、历史、旅游价值，再现这条百年铁路的“辉煌”与“魅力”。
“尽管在历史上，滇越铁路是法国殖民主义的产物，但这条铁路对云南的影响很大，它客观上加速了云南主动对外开放的进程，促进了云南对外贸易的发展。”牛鸿斌告诉记者，正因为滇越铁路的通车，云南个旧的锡矿通过越南参与到国际市场竞争中，催生了本土民族工业的发展，也成就了铁路沿岸的经济重镇。
特别是在中国抗日战争时期，滇越铁路作为接受国际援助和其他战略物资运送的重要通道，在运输功能上发挥了重要作用。
“滇越铁路已经完成了自身的历史使命，目前重建修复可能在技术上显得困难重重，但它在历史上是祖国西南边疆的云南建设国际大通道的先例，历史价值值得深思。”牛鸿斌认为，滇越铁路作为中国条国际铁路，云南应该进一步思考如何保护百年滇越铁路这一历史文化遗产。
2010年年初，一份由云南省政协文史委员会、民进云南省委员会联合撰写的“百年米轨滇越铁路文化遗产的保护与利用”的调研报告就建议，滇越铁路应该联合越南申报世界文化遗产、全面清理全线相关文物古迹分级公告白挂牌保护、通过整合资源和资本运作将滇越铁路打造成一条集历史文化体验和观光旅游于一体的精品旅游线路等。
牛鸿斌也比较认同这一建议。在他看来，目前云南对外通道已经四通八达，但滇越铁路的历史价值，应该加以传承、保护，特别是沿线风景优美，旅游开发价值很大。
其实，国外也不乏这样的经典之作。建成于1881年的印度西孟加拉邦大吉岭——喜马拉雅铁路，也是印度目前不多的仍在运行的一条高山，当年承担着运送茶叶、木材和稻米的重任。如今是印度著名的旅游景点之一，沿途丛林密布、茶园处处的高山风景一直为游客津津乐道。特别是0.61米的铁轨间距，秀气小巧的车厢，昵称为“玩具火车”。
牛鸿斌认为，在云南在加快推进桥头堡及国际大通道建设的过程中，更应该深挖滇越铁路在历史、文化、旅游等方面的经济增长点，呈现它在新历史时期进程中的价值所在。记者刘瑞雷小叶缪亚平实习生付毅（昆明日报）
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